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民航业的玻璃天花板

来源:证券市场周刊 作者: >时间:2009-04-07 Tag:航空公司   机票   出国旅行   点击:

  过去30年中国民企的历史,就是麻雀挑战老鹰的历史。这是一个大家都心知肚明的玻璃天花板,但总有麻雀不甘心,想捅一捅试试。这个玻璃天花板就罩在中国民航业的天空。

  麻雀挑战老鹰

  早先民航业是军队掌控,民航总局有军代表坐镇,大家谈起民航外的事,都是“他们地方如何如何”。机票极为难买,要有县团级以上的介绍信。1986年民航业开始拆分竞争,就像其后电信业的拆分。当年民航局长(当时还没有总局)胡逸洲宣布:“中国将用一年半左右的时间来改革民航管理体制,目的是打破独家经营全国航空业务的局面,使企业展开合理竞争,从而推动航空事业迅速发展。”

  打破垄断是以地方和军队航空公司的崛起为先导,以民航局原有的6个管理局为基础拆分组建航空公司为高潮,国航、东航、南航、西南、西北、北方6家,几年间中国的航空公司超过20家。

  民航业确实引进了竞争,确实发展了。其特征是机票好买了,伴随的是机票打折。为实现胡逸洲说的“合理竞争”,民航总局多次下“禁折令”,但效果有限。当然,民航总局还有更多的手段。10多年不知不觉中,民航业走了一个否定之否定的循环,多家竞争逐渐被国航、东航和南航三大航空集团的三足鼎立所替代,其他航空公司真真成了拾遗补缺。

  正是在国有航空公司逐步稳住阵脚大举收复失地的趋势中,2004年,民营资本正式被允许进入民航业。当即,那些想要捅一捅玻璃天花板的勇士们来了。当年3月11日,境内首家民营航空公司奥凯航空正式成立,紧接着春秋航空、鹰联航空、吉祥航空、东星航空等近20家民营航空企业相继投入运营。

  注意,此时正是民航业整顿重组时期,这时候民营资本进入,生不逢时,老鹰捉麻雀的游戏开始了。

    老鹰捉麻雀

  老鹰们使个眼色就会令麻雀打个冷战。

  国内航空售票有两种方式,一是通过自己的营业网点直接销售给乘客,另一是加入中航信通过各大机票代理商分销机票。直销站2,分销占8。

  民营航空刚起步,直销有限,大部分都要加入中航信。老航空公司便结成联盟,指令机票代理商拒售民营航空公司机票。机票代理商不可能因为民营航空少量的机票而失去老航空公司的机票代理权,只有照办。

  这只是民营航空一个小小的麻烦。航空业是烧钱的行当,而民营航空最缺的就是钱。但银行一听说对方是民营航空,脸马上就冷了。银行贷款要企业的资信记录,要抵押品,生涩的青瓜蛋子民营航空公司哪找去?

  10多年前立起的航空公司都是公家的,地方政府虽然是地方的,但也是政府。1987年2月军队的联合航空公司副经理洪文逵对笔者说:“联行不是为了与民航竞争,不是为了赚钱,是为了缓和交通运输的紧张状况。”作为佐证,1986年山东潍坊风筝节,联行忙活了一个月,收益只几千元,还不知这是否是真正的市场核算。

  民营航空当然没这个派。贷款不来,发债券?上市?非法集资?没门。

  飞行员是紧缺人才,要花大钱不说,花钱都弄不到。

  民航总局有文件,规定飞行员跳槽必须征得原单位的同意,且要赔偿70-210万元的赔偿金。“对辞职的飞行人员,其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管;飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”职业生命被公家攥着,所以有飞行员要打官司。

  多年前,笔者曾在首都机场看到这样一个场面:几个男人忙前忙后,一干部模样者稳当地坐着,偶尔从西服内兜里拿出五六本护照看看,复揣起。这伙人是去迪拜的,可能在中东或非洲接了个工程项目。像飞行员一样,这几个男人的身份也被干部攥着。

  对航空公司来说,航线资源至关重要。如果单靠飞支线,必亏。

  京沪穗三大城市间的黄金航线,民营航空难以进入。2008年首都国际机场新增了京沪线航班时刻,都分给了三大国有航空公司。

    民营航空在别处

  民营航空进入的时候,正赶上中国民航业的井喷。刚完成重组的三大国有航空公司跑马圈地,从2005年初到2008年10月,国内民航业的飞机由751架增加到1256架。

  国资委也提出航空公司进入世界500强。在购买飞机上,政府的角色越来越重,买飞机已成为平衡贸易的政治行为。“说我们民营公司扰乱市场,但除海航,我们加起来才进了40架,他们进了500架。”

  2008年中国民航业全线亏损,不论是国有还是民企。几年间超量买飞机是重要原因之一。

  打他们出生前60年,民营航空的窘况就注定了。

  2008年12月,奥凯航空因股权纠纷酝酿申请停航。“3号开会,4号文件一出,5号飞机就飞不动了,走到哪里都是逼债的,都集中在同一天逼,燃油和航材供应商拒绝供货,扛不住了。”12月6日奥凯航空提前停航。

  虽然奥凯航空停航是由于内部原因,但这几乎是一个征兆:整个民营航空要垮了,大家快抢钱呀。在各方努力下,2009年2月16日,奥凯恢复运营,然而,民营航空大势衰也。

  2009年3月17日,四川航空注资鹰联航空2亿元,持有鹰联76%的股份,从第四大股东变为控股股东。鹰联得救了,但身份也从民营变为国有控股,从麻雀变成一只小老鹰。鹰联这个名字有个“鹰”字,早晚要高升成鹰的。

  2008年12月,四川省机场集团有限公司就宣布,由于鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务代理费3045万元,对鹰联航空实施制裁,包括停止提供VIP休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等。

  不能说四川航空趁人之危,法制社会,谁的钱也不能欠,鹰联更不能欠公家的。

  此时,2009年3月15日,东星航空也申请停航。但申请者既不是东星航空股东,也非行业主管机构,而是武汉市政府。东星航空宁肯做一只大麻雀,不愿当一只小老鹰。

  此前一天,东星航空发表了一份声明,拒绝被中航集团(国航母公司)收购。“因我公司规模太小,中国航空集团公司太大,难以形成商业合作的基础。”再前3月10日,湖北省省长李鸿忠与中航集团总经理孔栋签署了一份关于建设武汉航空枢纽的构架性协议:中航集团将把武汉作为国内核心网络枢纽进行“高起点建设”,而湖北省政府将在税收、土地等资源方面给予中航优惠和奖励。

  东星航空这只麻雀被眼光深远的当地政府抛弃,老鹰中航集团笑眯眯地望着。政府也是迫不得已。去年以来,GE商业航空服务公司多次追索东星航空所欠飞机租金,均未果,于是同其他5家债权机构,向武汉市中院申请执行东星航空破产。不能欠钱啊,老外的也不能欠。眼下东星航空董事长兰世立被监视居住。

  大家都亏,却有两家民营航空公司盈利,去年春秋航空盈利2104万元,吉祥航空盈利1150万元。

  在航空公司来说,飞机购置或租赁费、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%,自家能降的成本只有人力资本和管理费用,这两项加在一起不过15%左右,航空公司难有大作为。

    麻雀在夹缝里飞

  吉祥航空对准商务等高端客户,尽力让客人舒服,而对自己能省则省。“我们在飞机靠廊桥的时候,既不用飞机的辅助动力系统,也尽量减少地面电池的使用,而是使用我们机场廊桥提供的电源,节约燃油消耗。”春秋航空为了降低成本,取消乘客的免费餐食,仅免费提供一小瓶水,空乘人员自己负责保洁工作。不知牙缝里省出来的利润能扛多久。

  在一片哀鸿中,不得不说海航,不得不说陈峰。

  1990年11月,海南省财政厅将910万元人民币划拨给海航。这钱不够买半条飞机翅膀。靠租飞机晃了1年多,1992年4月,国务院12号文件到了:海南、广东、福建三省可以进行由社会公开发行(不上市)股票的实验。海航快跑,海航跑进了海南省政府批准的32家定向募集的股份有限公司行列。

  海航最初的资产是海南省政府独有的,评估为1334.05516万元。经募资,一跃拥有了2.5亿元的家当。海南东亚房地占总股本的8%,光大信托占6%,国家股只占5.3%,居第三位。注意,这可是在非常看重所有制的中国,1993年竟出了一个国家股只有5.3%的航空公司。

  有了这2.5亿元的股本金的信用,海航又获得了6.6亿元的贷款。海航抓住每一个机会充实腰包,又盯上了法人股STAQ系统。

  1993年6月3日,海航9605万法人股在STAQ系统上市。进入STAQ系统,海航是最后一家,海航进入十几天后,1993年6月21日,中国证监会把门关了,“暂停新股审批上市”。及至1999年海航要在A股市场上市,海航又是第一个逃离STAQ沉船,上演了一场精彩大戏—此是后话。

  1995年7月,海航与美国航空有限公司达成募集2500万美元购买海航1亿外资股的协议,占海航总股本的25%。海航又有了洋血统。

  1996年10月,国务院证券委批准将吉林农业所占上海B股额度中的7100万股转让给海航。1997年6月,海航7100万B股正式在上交所挂牌上市。1999年11月,海航A股上市。完成A股发行后,海航资产规模达到50多亿元,运作资本达80多亿元。

  海航的发达,几乎全靠资本市场。其间,像陈峰这般左右逢源机遇占尽黑白通吃者,几乎无出其右,让人嫉妒。甚至,2008年海航亏损,地方政府还补贴了5亿元。海航到底是老鹰还是麻雀?

  海航是在那个年代起来的。如果把陈峰放到今天,放到三大老鹰翅膀空前强悍的阴影中,不要说给1000万,就是给1个亿、2个亿,这事能干成吗?

    不差钱的时代

  没有钱是万万不能的,不赚钱是大大耻辱的,这些也是这个时代的特点。

  到去年底,国航燃油套期保值合约公允价值损失扩大到68亿元人民币,东航的这项损失也达到62亿元,三大航均已发布预亏公告。摩根大通预计国航2008年全年将亏损59亿元人民币,东航保守估计亏损也会超过30亿元,加上南航的亏损,业内预计三大航2008年亏损额将超过百亿元。这是一个历史纪录。

  尽管东航背负着700亿元负债,净资产只有十几亿元,接近资不抵债,但东航总经理刘绍勇依然春风满面地登上“2008央视经济年度人物”颁奖台。东航的亏损也不能全怪刘绍勇,他也是不久前从南航调过来的。中铝也巨亏,但工作还得照干。

  政府斥巨资补贴国有航空企业。据称,东航和南航各获30亿元注资,国航为100亿元。

  有国航员工心安理得,“我们的股东是国资委,代表国家出资,如果不注资怎么控股?不注资我卖给外国人你说怎么办,几万员工谁管?”兰世立们不要惦记这些了。惦记也是瞎惦记。

  在三大国有航空公司爆出巨亏后,民航总局急忙缩紧市场竞争,其中一条是要求其后航空公司开设分公司需有3年以上运营经验、10架以上飞机等6道门槛。而民营航空公司中规模最大的东星航空才9架飞机,民营航空全数没戏。此外,为防止价格战,民航总局还对699条航线进行价格干预,规定航空公司不能低于成本价销售机票,这让以价廉为生的麻雀们立时傻眼。

  这些措施不是民航总局发明的,在其他诸如电信、电力、能源、金融、铁路、化工、石油等行业也有类似措施,各庄有各庄的高招儿。不要去批评官员乱来,这是国家明文规定的国有资本垄断产业,麻雀们不想清楚就往里飞,那是你自己的事。

  “国进民退”? “去民营化”?这辞太吓人。实际上,过去30年的历史,就是麻雀挑战老鹰挑战玻璃天花板的历史。1987年的反双轨制是一役,1996年的国退民进是一次反浪潮,2003年的民企重型化并以江苏铁本倒下为标志是留待历史评说的故事。在所有这些战役、浪潮、故事中,民营力量……


 



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